新基建下的智慧物流：数字底座构成基础，自动驾驶形成闭环

车快没油了，打开App，附近加油站的位置和价格一目了然，一键加油并即时完成线上结算;长时间驾驶后在App上找到最近的司机之家，在那里填饱肚子、洗个热水澡，还能小睡一会;ETC、维修保养、运费结算一系列动作都可以通过App完成，不用随身携带大量现金，也不用留存一堆发票回去报销;行驶过程当中，出现疲劳、打哈欠或打电话等危险动作，智能安全设备会进行实时提醒，如果危险系数过高会触发安全管家进行人工干预，直到风险消失……

总之，司机跑一趟活的全程需求，均可以通过一个应用(平台)来实现。

事实上，物流行业中有部分App应用已经具备了这样的能力，如果将视野放的更广一些，在数字底座和平台引擎的基础上，产业链的每个环节都应有基于各自场景的SaaS应用。

总而言之，智慧物流“新基建”的关键不光在“物流运输”的过程，还应包括上游货主与下游车队、保险公司、能源公司、金融公司等间接服务物流产业的组织与产业链的数字化连接与承载。其中既有基于物联网层面的“硬件”建设，也有基于数据管理和应用“软件”开发。

三、自动驾驶，补足智慧物流“新基建”的最后一环

产业链全场景生产要素的“数字化”建设或改造就是智慧物流“新基建”的全部吗?

无论是电商巨头还是物流企业都认为这个问题的答案还需加上自动驾驶。

阿里、京东、苏宁乃至顺丰都在自动驾驶赛道竞逐很长一段时间了，像阿里菜鸟的末端配送无人车“小G”已经经过了多次迭代，还与一汽解放联手发布了自动驾驶卡车“公路高铁”;京东的无人配送小车多次曝光;苏宁物流也曾在2018年先后推出过无人配送小车“卧龙一号”和无人重卡“兴龙一号”。

物流行业中，除了G7投资了嬴彻科技之外，另外一个物流巨头满帮也投资了自动驾驶研发公司智加科技，根据满帮的规划，自动驾驶车辆未来要占到1/3，满帮还要自己组建自动驾驶重卡车队，自己运营。

电商巨头和物流企业之所以死死咬住自动驾驶不放，其内在逻辑都只有一个，即智慧物流的闭环还需靠自动驾驶补上。

这一点很好理解，自动驾驶技术应用在商用卡车上，将大幅改善人们的工作和生活状态，自动驾驶技术补充货运司机，将减轻工作强度，降低事故发生率。

与此同时，通过技术将车辆的全生命周期打通并且形成数据，把每公里的成本都核算清楚，这样就能做到更加精细化的管理。有数据显示，自动驾驶或可为运营商带来5%—10%降本和效率的提升。

从上述分析来看，自动驾驶确实是能大幅度改变物流行业生产力的基础工具。

按照当前的趋势发展，自动驾驶在未来或将成为物流行业的“标配”。

其实从卡车自动驾驶赛道的玩家背景即可看出，在自动驾驶研发这项既需要场景支持，又需要数据喂养的长跑中，规模在其中起着至关重要的作用，在一定程度上也决定着行业竞争格局的走势。

因为，只有一定的规模才能支撑起足够丰富的场景和足够数量的数据，这样才能在运营和研发这两个层面给自动驾驶和物流行业形成双向循环的“正向反馈”，行业玩家在构筑起自己的护城河的同时，行业竞争也将走向集中。这样或将导致物流行业运营模式的变化。

通过G7、普洛斯和嬴彻科技的实践与探索，我们或可窥视一二。

G7提供核心场景和数据能力，普洛斯作为亚洲最大的物流仓库提供商和服务商，提供资金支持和业务协同，嬴彻实现车规级自动驾驶卡车量产后，进而推出“技术+运营”端到端的商业模式。

目前G7及嬴彻通过向物流车队提供“数字货舱”(挂车)及“L1级别重型卡车”的租赁服务，已经实现了“按流量(公里数)付费”的资产服务化模式的市场落地。

总结：在“新基建”和自动驾驶的“改造”下，物流企业或将完成从重资产到轻资产的转变，物流行业也将进入到一个更快、更准时、更安全的新时代。

注：数据来源于《南风窗》：《50万亿!新基建的风口在哪里?》一文，《南风窗》根据各省公开信息统计而来，涵盖各地多年投资计划总额。

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（编辑：武汉站长网）

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